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Par Liliane,  Mai 2024

LA GARE d'AVIGNON

       La gare d'Avignon ? Le mot recouvre en réalité un vaste ensemble d'installations ferroviaires dont les rotondes, deux gares de voyageurs, centre et TGV, jadis une pour les « Trains Autos accompagnés », une pour les marchandises, deux chantiers de triage, de nombreux kilomètres de voies et embranchements, le tout résultant d'une longue suite d’adaptations et de modernisations.

 

Comme toutes les villes, Avignon a été profondément marquée par la venue du chemin de fer entraînant des modifications du plan urbain, des arrivées plus fréquentes de voyageurs, l'installation d’ouvriers et de cheminots, le développement du tourisme.

L’implantation de la gare elle-même aura donné lieu à de multiples rebondissements…

 « La petite Hôtesse »

 

Une première gare avignonnaise, à la "petite Hôtesse" prés de l'actuel pont de l'Europe, n'aura été que provisoire. Avignon devient le point de jonction de deux lignes appartenant à deux compagnies distinctes dont les ingénieurs ont conçu une gare uniquement de marchandises. Ce n'est que plus tard que les gares de voyageurs, considérées comme étant de la responsabilité des communes, seront incluses dans les projets officiels.

 

Le projet reliant Marseille et Avignon fait de la ville la tête de ligne et un centre de transbordement, de stockage et de commerce, ce qui convient aux élus et aux commerçants. Mais un développement vers le nord est indispensable, et l’on créé alors la Compagnie d’Avignon à Lyon. Plusieurs plans visent à assurer la traversée de la ville soit en longeant les bords du Rhône soit en contournant la ville par le nord-est.

Le train à la place des remparts ?

 

Le tracé Talabot longeant le fleuve aurait nécessité l’utilisation des remparts pour soutenir la plate forme ferroviaire. La traversée du rocher des Doms se serait faite par un tunnel et deux gares seraient prévues. On met en avant que ce tracé préserverait la ville des inondations. Les ingénieurs ont même prévu de masquer la voie ferrée par des murettes crénelées pour « conserver à la ville son caractère original et moyenâgeux, mieux que de vieux remparts en mauvais état ». Cependant le tracé Kermaingant propose un contournent sans détruire les monuments historiques et comprenant deux gares de marchandises.

 

La municipalité Poncet avalise le projet Talabot à une écrasante majorité, avec une gare voyageurs et marchandises au lieu-dit "La petite Hôtesse", comprenant un quai à charbons, un quai à chaises de poste et un petit dépôt.

Caricature de Paulin Talabot par J.P. Dantan 1856 Musée Carnavalet

Heureusement, Esprit Requien et Prosper Mérimée, inspecteur des Monuments historiques, freinent son avancement. Mérimée s’adresse aux opposants du tracé Talabot : « Vous êtes de drôles de pistolets au conseil municipal, vous ne faites rien pour sauver vos remparts et vous voulez que nous fassions tout. Si la minorité eut protesté contre le tracé parallèle au Rhône au nom des intérêts de l'autre coté de la ville cela nous eut donné une grande force pour défendre la question des remparts, tandis que abandonnés à nous même, ayant à plaider la cause de l'art en présence d'intérêts matériels que nous ne pouvons pas discuter, nous n'avons aucune chance de succès ». De plus, les autorités militaires souhaitant conserver les remparts, le plan Talabot est finalement abandonné.

Le viaduc actuel

En 1841 la municipalité accepte de financer le viaduc sur la Durance dont la construction nécessite plus d'une année de travaux.  En attendant, la ligne s’arrête à Rognonas et le transfert des voyageurs jusqu’à Avignon s’effectue en omnibus, soit une heure de trajet pour quelques kilomètres…

 

La liaison avec Rognonas est réalisée, le chemin de fer passera par le Nord et l'Est. Il faut attendre 1845 pour que l'on se préoccupe du service des voyageurs : la gare est placée à l'emplacement actuel et comprend un abri pour les voyageurs, un quai pour les chaises de poste, deux quais avec des rampes d'accès, des locaux pour la messagerie, une remise pour les voitures, une pour la locomotive de réserve (dite locomotive « en feu »).

 

La gare des marchandises comprend une remise pour les voitures, un quai couvert et un découvert, ainsi qu'un service pour les charbons. En juin 1854, le premier train de voyageurs quitte Valence pour Avignon.

La construction de la gare

 

Un projet  reporte une partie des installations, et même la gare, à Sorgues, ce qui soulève de virulentes protestations du conseil municipal d'Avignon qui obtient gain de cause : c’est bien Avignon qui sera dotée d’une « gare monumentale » symbole de sa puissance régionale.

Jules Bouchot en 1848

De la première gare ne subsistent que quelques fondations. Le nouvel édifice édifié en 1860 sur les plans de Louis-Jules Bouchot, architecte en chef de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, la PLM, mesure 110 mètres de long, avec une annexe de même longueur de l'autre coté des voies destinée au bureau du commissaire ainsi que diverses pièces pour le service. Une remise pour quatre machines, une remise pour 10 voitures, un réservoir à eau et ses dépendances sont prévus. Une halle vitrée de 3170 m² abrite les voies - 2 principales et 2 réservées à la ligne des Alpes - et les quais entre les deux bâtiments. Un quai de 55 m, couvert sur 30 m, est destiné au service de la messagerie, rattaché au quai à chaises de poste. Un quai à coke  complète le dispositif.

Puis les installations marchandises devenues insuffisantes suite à la création de l'embranchement de Gap, sont agrandies entre 1864 et 1877. Les voies en place sont modifiées et d'autres sont posées. La manœuvre des wagons devient possible à l'aide de locomotives à vapeur ; jusqu'alors les transferts des wagons étaient assurés par traction animale. On installe des toilettes. Une bascule pèse-personnes est mise en place. La statue de Philippe de Girard, inventeur et industriel vauclusien, est placée au centre de la cour des voyageurs. La gare marchandises est également intégralement remaniée et agrandie.

La statue de Philippe de Girard, fondue par les Allemands pendant la 2eme Guerre mondiale

A partir de 1908, sont réalisés bureau d'octroi, installation de nettoyage par le vide du matériel voyageurs, extension de la messagerie, adjonction de 22 lanternes à gaz, construction d’un passage souterrain… et déplacement du quai à bestiaux. En effet, de nombreux troupeaux sont acheminés vers les alpages par le chemin de fer et le transfert des animaux entre le lieu de débarquement et le lieu de vente, porte saint Roch, s'effectue par la sortie des voyageurs ! On propose seulement d’ajouter une sortie distincte. Le déplacement définitif sera effectué en 1923.

Troupeaux de moutons en transhumance

« L’embarcadère »

 

Au XIXème siècle on dit encore «embarcadère» ou «port sec» au lieu de gare. Celle-ci devient le point d'entrée principal de la ville, qui se faisait jusqu’alors porte saint Lazare ou quai de l’Oulle.

 

Le maire Pamard lance une vaste opération d'urbanisme : une «grande avenue» baptisée rue Bonaparte (actuelle Jean Jaurès et République) est percée, conduisant du débarcadère à la place de l'Horloge, avec une large porte ouverte dans les remparts sous l’égide de Viollet le Duc, face au bâtiment des voyageurs. Les travaux, compliqués par les expropriations et démolitions d’anciens bâtiments et jardins, durent jusqu’en 1867.

sortie 1900.jpg

Sortie de la gare sur la "grande avenue"

Quatre trains quotidiens relient Avignon à Nîmes ou Marseille. Des « trains de plaisir » permettent, à prix modique, de passer une journée au bord de la mer, avec des liaisons en  omnibus pour Orange, Carpentras, Roquemaure. Le train permet également d'accélérer le service postal et donc la diffusion d’informations et d’idées. Les élégantes peuvent accéder à la mode parisienne... Il permet aussi d'emmener sur place la main d'œuvre saisonnière des travaux agricoles, tel le « train des fraisières » à Pernes.

 

La « Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée », ou PLM, est créée en 1857. A partir de la Gare de Lyon à Paris, les trains, complétés au besoin par des lignes d’autocars, desservent tout le midi.

Un train de plaisir vu par Daumier : « Quand après dix assauts infructueux on arrive enfin à conquérir une place dans un wagon, on éprouve un premier et bien vif plaisir.»

En 1910 une Avignonnaise habitant Paris mais voulant accoucher en Provence donne naissance à un fils… dans la «salle des pas perdus » de la gare ! Un enfant qui deviendra Fernand Sardou, chanteur et acteur, fils et père de chanteurs.

 

La même année ont lieu un grave accident dû aux voies gelées, une tentative de sabotage, et une grève des cheminots à cause de la baisse de leurs revenus.

Les cheminots en grève devant le Palais des Papes

D’une guerre à l’autre

 

Avignon étant une ville à forte concentration de casernements et centres de transit militaires, des installations spécifiques au service de l'armée ont été réalisées, servant aux troupes de la guerre de Crimée dès 1854, aux armées d'Orient ou au corps mobilisé lors de la guerre de 1870. Les installations ferroviaires permettent le chargement, le débarquement, le ravitaillement, la gestion, de centaines d'hommes mais aussi de chevaux et attelages. La gare des marchandises d'Avignon reçoit donc des voies et des quais spécifiques.

En août 1914 la mobilisation générale impose au PLM la mise en route de 3262 trains en quatre jours. Dans les gares se bousculent mobilisés, réservistes, voyageurs, militaires. Dans les gares de marchandises on hâte l'embarquement des attelages. A Avignon transitent chaque jour de très nombreux trains de troupes composées de Français, Marocains, Algériens, Sénégalais, Indiens, ce qui ne va pas toujours sans incidents.

 

Les nombreux casernements accueillent les corps expéditionnaires en transit. Militaires et cheminots ont souvent partie liée. On dénombre environ  8 000 cheminots 

sur 48 000 habitants, fortement syndiqués, très solidaires et qui seront actifs dans les luttes sociales de l'après-guerre.

 

En 1920 Avignon est en pointe de la contestation ; la bourse du travail, les rotondes, la gare et l'Appolo Théâtre sont investis par les grévistes. Un meeting organisé au palais de Papes rassemble près de 4000 cheminots de tout le département. Le mouvement se durcit et des échauffourées ont lieu.

En 1934 le rapide Suisse-Méditerranée déraille à l’intérieur de la gare en pleine nuit.

 

Arrivées trop vite, plusieurs voitures quittent les rails et percutent un convoi de marchandises. La machine, le tender, une voiture postale, un fourgon, huit voitures et une partie  du train de marchandises se couchent. La gare est totalement paralysée et plongée dans l’obscurité car les pylônes d'éclairage ont été arrachés.
Le charbon de la locomotive répandu prend feu, menaçant les blessés prisonniers des wagons. Les pompiers, gendarmes, cheminots et sapeurs du 7ème Génie d'Avignon, s’activent rapidement sur les lieux.

Deux voitures ont été pulvérisées. On dénombre six morts, dont un cheminot, et une trentaine de blessés. Deux puissantes grues sont dépêchées depuis Valence et Marseille pour assurer le relevage. L'évacuation des trains accidentés et la remise en état des installations nécessiteront près de quarante-huit heures d’efforts.

Moins sérieux : le correspondant d'un quotidien régional qui apportait ses informations à l'un des rapides pour Marseille se prit pour le chef de gare et donna le départ du train d’un coup de sifflet, mais avant l’heure, provoquant une panique sur le quai.  Le véritable chef eut du mal à arrêter le train et à le faire reculer sous la verrière. Le journaliste perdit son emploi…

Les trains de plaisir à la mode « congés payés »

Grâce aux "congés payés" du Front Populaire et  à Léo Lagrange, des billets collectifs, des trains spéciaux à 60 % de réduction et un  « billet populaire de congé annuel » vont bénéficier  à de nombreux travailleurs jusque là exclus des vacances, lesquels se ruent dans les gares pour s'entasser sur les rudes banquettes des « trains de plaisir ».
Une émission de radio en juin 1938 donne de précieux conseils : « D'abord ne pas s'énerver, combien de gens qui s'affolent au moment des départs !  Les femmes  trépignent  ou  se lamentent

au milieu des colis à faire, devant des valises trop petites, des sacs qui ferment mal, des cartons tellement bourrés qu'ils sont défoncés avant qu'on ait atteint la gare ! Le remède, c'est de ne pas s'encombrer de colis, c'est de concevoir une réduction au minimum du vêtement, surtout si les déplacements doivent être nombreux. Notre règle sera donc : du calme, avant tout du calme. Entraînez-vous à répéter la formule joyeusement à l'avance et vous serez sauvés. »

La SNCF dans la guerre

Les grandes compagnies ferroviaires du pays sont fusionnées en 1938 et deviennent la SNCF, Société nationale des Chemins de fer français. Le réseau compte alors 515 000 cheminots et 42700 km de voies.

 

Le 1er septembre 1939, le chemin de fer est réquisitionné mais c'est surtout l’été 1944 qui apporte la guerre à Avignon par une intense période de bombardements. Afin de préparer les débarquements de Normandie et de Provence, les alliés pilonnent les principaux nœuds ferroviaires et routiers pour couper tout moyen de ravitaillement et de déplacement aux Allemands.

Le 27 mai, en quarante cinq minutes de bombardement intensif,  les quartiers situés dans des zones proches des installations ferroviaires, de la gare des marchandises et du viaduc sont en  ruines. Plusieurs centaines de morts et de blessés, dont de nombreux cheminots sont dénombrés. Une cinquantaine de locomotives sont détruites ou gravement endommagées. Le dépôt est sinistré à prés de 80%.

 

Le 25 juin, cent cinquante avions alliés déversent leur cargaison sur les gares du Pontet, le triage de Fontcouverte, la gare d'Avignon, tenus par les Allemands en déroute. Les voies sont coupées. Des morceaux de rails sont projetés à plus de 250 mètres ! Les blindés alliés pénètrent en Avignon le 26.

Reconstruction du viaduc

La cohabitation ne va pas être toujours facile. Les Américains débarquent avec leur propre matériel ferroviaire et leurs équipes. Cependant la situation se normalise et le  premier train de voyageurs circule en direction d'Orange huit jours à peine après la libération d'Avignon.

Le quartier des Rotondes

 

Le quartier des rotondes et les « cités cheminotes » avec jardins se sont développés autour du dépôt des locomotives et de la cité du P.L.M. route de Marseille. On y vit entre soi, au rythme de l'activité ferroviaire. Le secteur est complété par divers services techniques et à l'usage exclusif des cheminots et leurs familles : un centre de tri postal, des locaux pour les services médicaux et sociaux, sportifs et culturels, tous gratuits, une coopérative de denrées alimentaires, mobilier, électroménager, vêtements et linge à prix  réduit. Ce système d'économat et de coopératives cessera au début des années soixante-dix.

Le quartier des Rotondes - Photo Google Earth

Après la  guerre, les  anciennes rotondes  bombardées  doivent  être reconstruites. La  conception de  19  remises              à locomotives est confiée à l’ingénieur Bernard Laffaille et la construction est assurée par l’entreprise Gaillard.

Les rotondes au début du XXémé siècle

La reconstruction en 1947

Une seule subsiste. Elle est en béton armé, la toiture est un voile mince supporté par des poteaux et la façade a été réalisée avec des éléments préfabriqués en forme de V. Elle mesure 107 m de diamètre. L'activité principale est la "fosse" où sont rectifiées les roues des locomotives. On y fait aussi la maintenance des TER  La rotonde comportait une trentaine de voies pour cinq aujourd’hui. 

 

En effet, bien qu’inscrite au titre des monuments historiques depuis 1984, cette activité d'entretien du matériel ferroviaire est réduite au minimum. Des négociations seraient en cours pour réorganiser le site. 

Ruines après les bombardements

Etat en 2024

Et les voyageurs ?

 

Négligés au début, les voyageurs vont être de plus en plus choyés et les gares mieux aménagées. On installe buffet, buvette et même bibliothèque, tandis que de nombreux « petits métiers » se créent ou s’adaptent : porteurs de bagages, livreurs de colis à domicile, marchands ambulants, conducteurs d'omnibus... Certaines gares sont également dotées de distributeurs de friandises et de bascules pèse-personnes, comme à Orange dès 1887, et même de bazar-tabac. A Avignon, on peut acheter un panier-repas à emporter, qui sera récupéré dans une autre gare.

Une campagne de buffets gastronomiques propose des menus composés de hors d'œuvre, poisson ou entrée, plat de viande garni et dessert pour 600 à 800 francs, service et boisson compris. Une seconde formule moins onéreuse offre un menu moins élaborés, mais chacun doit comporter une spécialité régionale. A Avignon le « buffet de la gare » acquiert dans les années 50 une renommée exceptionnelle sous la direction de M. Sylvestre, concessionnaire du buffet depuis 1934.  Sole P.L.M., pieds paquets à la Comtadine, riz camarguais accompagnant le pillow de crabe à la Vaccarès ou le tendron de veau à la gardianne, culs blancs (petits oiseaux) à la pastourelle, autant de délices à déguster dans une salle pimpante et gaie donnant sur un jardinet.

Un jour le buffet de la gare se trouve envahi par un groupe de magiciens en route pour un congrès. Tours et manipulations, plats et carafes disparaissant et réapparaissant à l'autre extrémité de la salle… M. Sylvestre déclare : « Ces fakirs, ils ont bien failli me faire perdre la boule ! »

Après 1945, la plupart des buffets et buvettes disparaissent, à l’exception de celui d'Avignon. Une vente ambulante de sandwiches en chariot est maintenue sur les quais mais dans les années 70 et 80, les vitres des voitures CORAIL et des TGV ne s'ouvrant plus, les voyageurs n’ont recours qu’aux voitures bar.  A Avignon, une buvette subsiste salle des pas perdus et sur le quai 1, mais disparaît à son tour lors de réaménagements. Le buffet d'Avignon perd sa notoriété et ferme à son tour.

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Des modernisations en cascade

 

Le syndicat cheminot, reconstitué dès septembre 1944, organise des meetings d'information et des .journées commémoratives, comme celle de la mort de Pierre Sémard,  secrétaire général de la Fédération des Cheminots, la CGT,  et du parti communiste, fusillé par les Allemands.

 

Un train blindé allemand, celui qui a servi pour le film « La bataille du rail », est exposé en gare d'Avignon fin décembre 1949. Divers incidents et accidents,  mais aussi des suicides, émaillent les années suivantes.

Dans les années 50, un train de première desserte appelé  «Flèche des Halles»  relie Avignon et Paris-Bercy en 11h15.  Les denrées sont regroupées sur Avignon, et les producteurs se servent aussi des trains rapides tels le Mistral : les ouvriers chargent jusqu'à trois tonnes de fruits en trois minutes dans le fourgon à bagages, ou encore plus de dix tonnes en sept minutes !

 

Une seconde tour de glaçage est implantée sur le site S.T.E.F, «Société Française de Transports et Entrepôts Frigorifiques» d'Avignon. La capacité de production du site devient la plus importante de France avec 90 tonnes de briquettes par jour et 90 tonnes de pains de glace.

La train des primeurs

Pitié pour les Retraités S.N.C.F. !

 

Aux premiers jours de chaque trimestre on peut constater en gare des voyageurs au quatrième trottoir un spectacle que nous appellerons «pénible».

C'est là en effet, que les retraités S.N.C.F. vont encaisser leur retraite et il n'est pas besoin d'insister pour faire comprendre que dans les circonstances actuelles, il n'y a pas beaucoup de retardataires.

Qui dit retraité, dit vieux et quelquefois très vieux (il y en a qui ont dépassé 80 ans...) Et bien, ces pauvres vieux attendront en grand nombre sur le trottoir.

Le local où la retraite est payée est si petit qu'une dizaine de personnes à peine peuvent s'y tenir. Et pas un banc pour reposer leurs pauvres jambes. Fait-il froid? Rien pour abriter les pauvres vieux tremblants et grelottant

s. A ses vieux serviteurs, la S.N.C.F. ne pourrait-elle donner un local plus grand où ils pourraient s'asseoir et s'abriter des intempéries...

De grâce, messieurs les responsables aux bureaux, évitez aux yeux

des voyageurs un tel spectacle et aux vieux retraités un pareil inconfort.

                          Texte de Théophraste, années 50 et dessin de Faujour, 2014

En 1909 le P.L.M. proposait déjà le transport des automobiles pour ses voyageurs fortunés à destination de la Côte d'Azur, mais c'est à partir de l'été 1959 que la S.NC.F. créé le service des trains auto-couchettes. Trois trains hebdomadaires vont circuler de Paris à Avignon.

 

Très vite, c’est le succès et 2 958 voitures pour 8 700 voyageurs transitent par le site de Fontcouverte placé à coté du triage, prés des installations de réfrigération de la S.T.E.F. Le service s’étend entre Amsterdam et Avignon, puis d’autres villes du Nord. En été les passagers sont accueillis par des groupes folkloriques provençaux et peuvent prendre un copieux petit-déjeuner au buffet.

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Le Mistral en gare d'Avignon

Mais dès les années 90 commence le déclin du service et une baisse de la fréquentation, alors même que les routes sont de plus en plus fréquentées. A partir de 2010 les trains couchettes ne viennent plus en gare d'Avignon-Sud.  

 

En 1956, la S.N.C.F. ouvre un nouveau parking gratuit en gare. Les voyageurs doivent auparavant demander un ticket spécial au guichet lors de l'achat de leur billet. En 1968, un "garage consigne" permet aux voyageurs, pour trois francs par jour, de laisser leur voiture en sécurité. Un parking de 35 places limité à 30 minutes et des emplacements réservés aux clients du buffet devaient solutionner le problème du stationnement devant la gare mais se révéleront vite insuffisants.

Construction de la gare routière et de l'hôtel de toursime

En 1969, la ville accueille un congrès de 529 cheminots parlant l’esperanto venus de 19 pays. La même année, un film américain tourné dans la gare provoque une grande effervescence : « La dame dans l’auto avec des lunettes et un fusil » d’Anatole Litvack.

 

En 1974 la gare d'Avignon reçoit le second prix au concours de présentation commerciale des gares. En mai on peut y admirer, sous la verrière, le T.G.V. 001, qui effectue entre Avignon et Miramas un trajet à la vitesse stupéfiante de 260 km/h à l'aller. La ligne T.G.V ne sera cependant ouverte qu’en juin 2001.

Les travaux de modernisation se succèdent : des enseignes lumineuses sont installées, les quais rénovés, l'ancien octroi démoli, la sonorisation modernisée. Durant les travaux les voyageurs peuvent se croire retournés dans le temps car, comme jadis  par un  « aboyeur »  à la voix puissante,  les annonce  sont  faites  sur  le  quai à  l'aide  d'un  mégaphone :  « AVIGNON... AVIGNON »!

En 1983 sont inaugurées de nouvelles installations : la rame T.G.V. n°86 est baptisée et reçoit les armes de la ville. Des expositions philatélistes, de modélisme ferroviaire,  sur le métier de cheminot, l'histoire du chemin de fer en Vaucluse et la place du rail dans le transport des marchandises, des  concours de vitrines, sont organisés.

Nouveaux remaniements à partir de 1981. Avignon voit quotidiennement transiter prés de 10 000 voyageurs. Les installations de la fin du Second Empire, puis des années cinquante, ne sont plus conformes aux standards de confort et d'esthétique. La gare doit s’intégrer dans les projets d'urbanisme pour la mise en valeur des murs d'enceinte.

Elle accueille désormais un centre de réservations téléphoniques, un parking payant de 180 places sur le parvis, un autre en étages de 800 places, une gare routière de 30 places, un hôtel 2 étoiles, une galerie marchande et 3 500 m2 de bureaux.

Les façades sont remaniées. La salle des pas perdus est transformée et agrandie. Un second passage souterrain est mis en place coté Nord, la verrière est rénovée. Le télépancartage est mis en place sur les quais. En 1990 les quatre ponts-rails sont rénovés.  

 

1999, en vue de l'arrivée du T.G.V., le buffet et la gare sont rénovés : façades repeintes, guichets  regroupés dans une zone climatisée (anciennes consignes à bagages), kiosque à journaux remplacé par un stand de sandwiches et viennoiseries avec vente directe coté quai, automates de distribution de billets. Le buffet abandonné se transforme en « Irish Pub ».

La gare TGV conçue par JM Duthilleul et JF Blassel du cabinet d'architecture de la SNCF, est achevée en 2001. Une moyenne de 70 trains quotidiens amènent plus de quatre millions de voyageurs par an.

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2022-2024, des travaux de 16 millions d'euros
 
Un cheminement pour les piétons va connecter directement le bâtiment du parking et les gares routière et ferroviaire, avec un dépose-minute et stationnement courte durée.
 
Rampes et escaliers permettront de franchir les trois mètres de dénivelé́ qui séparent la gare du boulevard saint Roch, entourés d’un jardin avec une consigne pour 500 vélos et le restaurant « Le Quai des saveurs » qui accueillera les élèves de l’école hôtelière d’Avignon. Une cour sera réservée aux accès techniques : pompiers, livraisons, station taxi et accès pour les personnes à mobilité réduite. L’ancien « buffet de la gare » sera transformé en espace pour le cyclotourisme.
 
La façade principale sera (de nouveau) rénovée et l’intérieur redistribué. L’inauguration des nouveaux aménagements est programmée au 1er juin 2024.

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